Opinión

Inseguridad Aérea en el Aeropuerto Internacional ‘’Jorge Newbery’’ de la ciudad de Buenos Aires

Por Rubén Miguel Cafaro       (Especial para LA UNION DIGITAL)                                                                                          (*)

Inseguridad Aérea y Polución Sonora.

El aeropuerto (AD) AEP, posee una sola pista 13-31 y 2.100 m de longitud, no posee calles de salida rápida, que minimizan el tiempo del avión, entre el aterrizaje y el rodaje hasta la plataforma de aeronaves.

Inseguridad Aérea en el Aeropuerto Internacional ‘’Jorge Newbery’’, de la ciudad de Buenos Aires (SABE/OACI y AEP/IATA).

Inseguridad Aérea y Polución Sonora.

El aeropuerto (AD) AEP, posee una sola pista 13-31 y 2.100 m de longitud, no posee calles de salida rápida, que minimizan el tiempo del avión, entre el aterrizaje y el rodaje hasta la plataforma de aeronaves.

En AEP, desde el accidente de LAPA, avión Boeing B 737-200, matrícula LV-WRZ, el 31 de agosto de 1999 con 66 fallecidos, uno de ellos en tierra; prácticamente nada se hizo para mejorar la seguridad aérea.  Más aún, ha aumentado la posibilidad de otro accidente, debido al incremento de despegues y aterrizajes de aviones comerciales, de gobiernos nacionales, provinciales, de fuerzas armadas, de seguridad, etc.

AEP no cumple con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de acuerdo con lo normado en su anexo 14 Aeródromos.

De acuerdo con el mencionado anexo 14, Tabla 1-1. Clave de referencia de aeródromo, AEP es clase 4C (4 por longitud de pista mayor de 1.800 m, y C para operación de aviones con envergadura b (distancia entre punta de alas) de 24 a 36 m exclusive, o sea hasta aviones del tipo Boeing M 737 y los de la serie Mac Donnell MD 82/83.

En AEP existen graves irregularidades.

Comentando algunas, se encuentra en un área densamente poblada en sus alrededores,  no cumple con la distancia mínima (168 m) entre el eje de la única pista 13/31 y la calle de rodaje. La franja de pista debe estar, como mínimo, a 150 m a ambos lados de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja, libre de todo obstáculo.

En las prolongaciones de cabeceras de pista, no posee zonas de aceleración-parada (acceleration-stop).

Pero, dentro de la mencionada franja se encuentran, la plataforma de estacionamiento de aeronaves, conocida como plataforma ‘”hidrantes”, al este de la pista, la plataforma de hangares, al oeste de la pista, la calle de rodaje, la avenida costanera Rafael Obligado, en la cabecera 31 (sur).

Edificios con alturas mayores de 45 m, que sobrepasan la superficie horizontal interna, situada en un plano horizontal sobre el aeródromo y alrededores, altura 45 m y radio de 4.000 m, medido desde el eje de la pista.

Existen 70 edificios con alturas de más de 100 metros (y 10 más en construcción), que también sobrepasan la superficie cónica, que circunvala a la  superficie horizontal interna, siendo  superficie cónica, una superficie  de pendiente ascendente y hacia fuera que se extiende desde la periferia  de la superficie horizontal interna y va desde la altura de 45 a 100 m, con radio que va hasta los 5.000 m del eje de la única pista.

Antenas  que se encuentran dentro de las superficies de aproximación a la pista.

Estaciones de servicios, restaurantes en áreas próximas a las cabeceras de la pista y otras anomalías que sería largo de enumerar.

Por la polución sonora, el AEP no opera desde la media noche hasta las 6 de la mañana.

Resumiendo, una vastísima lista de irregularidades y falencias que evidencian alta vulnerabilidad a los aterrizajes y despegues de los aviones de comerciales de pasajeros y otras aeronaves.

Ya he comentado las irregularidades de AEP, y ante el incremento de los vuelos regionales, la inseguridad aérea sigue creciendo inexorablemente.

Debido a estas viejas y conocidas anomalías; cuando se adjudicó AEP al concesionario Aeropuertos Argentina 2000 S.A. en 1.998; de acuerdo con las conclusiones de la consultora Airways Engineering de USA, contratada por la administración del presidente Menem, fue con la cláusula de trasladar las operaciones aerocomerciales a otro lugar, con fecha límite el año 2005.

Esta cláusula fue suprimida en mayo de 2003 por la administración del presidente Duhalde, hasta la finalización del contrato de concesión 2028, por razones que se desconocen .

En cuanto, si se ha realizado un análisis detallado sobre el estado de los servicios concernientes al sector, por parte de técnicos especializados en la materia, no hay información oficial al respecto, como ya es habitual.

Los vuelos inciden en el impacto ambiental, por el aumento de la polución sonora, de acuerdo con lo normado en el anexo 16 de la OACI - Protección del Medio Ambiente.

Ante el marcado incremento de los vuelos comerciales, aumenta la posibilidad de accidentes, inclusive con las aves, “ingestión aviaria” en los motores. Hay incidentes y accidentes con las aves, que obligaron a implementar un Plan de Prevención Aviario.

Hay probabilidad de otro siniestro.

Por supuesto, ya que al presente, el AEP sigue operando igual y no se prevé trasladar las operaciones aéreas a otro lugar.

Lo mencionado, evidencia un caso más de inseguridad jurídica, en el cual no se respetaron las cláusulas del contrato original, de concesión de aeropuertos.

Ante estas graves irregularidades, El Gobierno nacional - la Administración Nacional de Aviación Civil - ANAC, autoridad de aplicación, debe restaurar nuevamente, la cláusula del cese de las operaciones aerocomerciales en AEP, por razones elementales de seguridad aérea.

Propuesta.

Las zonas contiguas a la capital federal, están siendo voladas -en forma permanente- por aeronaves de todo tipo: transporte aerocomercial, militares, estatales, privadas, etc.

Como mencioné anteriormente, el aeroparque metropolitano iba a cesar sus operaciones dentro de los siete (7) años de haberse otorgado la concesión (1.998) del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), con limite en el año 2.005; porque así estaba estipulado en el pliego de condiciones de la licitación, cuestión que en forma irresponsable, no se cumplió.

Por otra parte, ello es inaceptable, por mas que se decidió continuar con el único aeropuerto que la ciudad posee; ya que el mismo tiene “limitaciones operativas por la longitud de la pista y los obstáculos en zonas aledañas“ que lo ponen fuera de las normas de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), anexo 14 - Aeródromos.

El aeropuerto de, alternativa, de reemplazo, EZEIZA (SAEZ-EZE), con el marcado incremento de pasajeros y carga que continuará en el futuro, tendrá -al igual que AEP ahora “limitaciones para operaciones nocturnas, por la polución sonora”.

Como vemos hay que estudiar seriamente, por profesionales idóneos y honestos (no con amigos del poder de turno), que aeropuerto va a reemplazar al aeroparque metropolitano.

Con los AD pasa algo similar, a lo que ocurre con las estaciones del ferrocarril; se construye el AD, luego ‘comienza a poblarse alrededor del mismo’; y posteriormente al AD se lo “clausura de noche” (por la polución sonora), cumpliendo con normado en el anexo 16 de la OACI - Protección del Medio Ambiente.

Este es el ciclo que tienen todos los AD, importantes del mundo. Esta es la razón fundamental de la construcción del AD internacional de Kansai (aeroisla), en la bahía de Osaka (Japón). Hay varias aeroislas-aeropenínsulas en el mundo -citando algunas-, los AD: Brisbane (Australia), Macao (antigua colonia portuguesa, Asia), Logan (Boston USA), Marsella (Francia), Santos Dumont y Galeao (Río de Janeiro, Brasil), San Francisco (USA), J. F. Kennedy (Nueva York, USA), Niza (Francia), Chek Lap Kok -la mayor aeroisla del mundo- (Hong Kong,China), inaugurada en julio de 1.998.

De contar con un río o mar próximos, la mejor solución, desde el punto de vista de la ingeniería aeroportuaria, es construir un aeropuerto sobre un espejo de agua, evitando de esa forma, el sobrevuelo y el ruido sobre las zonas pobladas, cumpliendo con las normas de OACI, anexo 16; y con “Operación las 24 horas del día”.

Además la aeroisla, no posee limitaciones para expansiones futuras, advenimiento de los mega transportes, aviones de 800 pasajeros, como es el caso del Airbus 380, construcción de: nuevas pistas, terminales de pasajeros y cargas, tiendas libres de impuestos, salones de exposiciones, hoteles, restaurantes, etc.

Todo lo mencionado precedentemente referente a “la Aeroisla”, lo verifiqué personalmente, en el curso de perfeccionamiento de aeropuertos en Tokyo, donde en 1988 estuve realizando el mencionado curso, invitado por el gobierno del Japón.

Conclusiones.

Estaba previsto en el contrato de concesión de aeropuertos, el traslado de las operaciones aéreas de AEP, a otro lugar, por razones de seguridad aérea.

Por todo lo anteriormente expuesto, se debe,

Cancelar en AEP, las operaciones de transporte aéreo comercial, tal cual estaba previsto, en el contrato de concesión.

Crear, por ley del Congreso de la Nación, una comisión de expertos, a efectos de, evaluar la construcción de la aeroisla, sobre el espejo de agua del Río de la Plata, próximo al AEP.

De no tomarse estas medidas, el Gobierno Nacional , por negligencia será responsable del próximo accidente en AEP.

(*) Ingeniero Aeronáutico.

Ingeniero Mecánico Aeronáutico.

Consultor Técnico – Perito Judicial.

Eduardo Costa 402, (1641) Acassuso, San Isidro,

Provincia de Buenos Aires. República Argentina.

Tel (5411) 4743-3278; 011-15-6197-1567.

e-mail: miguelcafaro@gmail.com

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